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大阪市電では路線延伸と増大する旅客需要に対応すべく1920年から3扉のボギー車として1001形を製造し、以降も1081形等改良を加えながら全長13m級の3扉車ボギー車の製造が続いた。1601形はその流れの中で製造された車両であり、1928年から1932年にかけて、100両が藤永田造船所及び梅鉢鉄工所で製造された。1001形からの流れを汲んだ全長約13.7mの車体を有し、中扉は乗降の効率化を図り両開き扉が採用されている。従前の車両とは異なり、本形式は大阪市電で初めて半鋼製車体となった。初の半鋼製車両ではあるが、車体は当時としては先進的な溶接による組み立てで、リベットレスとなっている。本形式最大の特徴は住友金属製の「鋳鉄製ウィングバネ式全コイルスプリング台車」が採用された点にある。軸バネ、枕バネの双方にコイルバネを用いているこの台車は、既存車（1081形の一部）に採用されていたアメリカ製の台車を元に更に発展させた当時の技術の粋を集めた台車で、大阪市電の独自設計であることから「大阪市電型台車」とも称された。既存の台車に比べて振動が少なく、乗り心地の向上に寄与した。主電動機はドイツアルゲマイネ製のものを採用し、既存形式よりも出力が向上している他、主制御器は弱め界磁制御にも対応している。車内はロングシートで、乗降扉付近に傾斜を設け乗降しやすいよう配慮されている（この構造は当時の名古屋市電などでも見られた）。これらの特徴により、本形式は名古屋市電の1400型や神戸市電の700形等と共に、戦前を代表する路面電車車両と評されることもある。1601形は幹線系統を中心に投入され、大阪市電の顔として活躍した。程なくして戦中期に入るが、1945年の大阪大空襲に際しては、天王寺車庫が被災したことにより半数以上の56両が焼失しているが、被災から復旧された車両は1両のみであった。戦災復旧した1両を含め、戦禍を潜り抜けた45両は1949年の改番により1601〜1645と通し番号となった。1950年以降集電装置がダブルポールからビューゲルに改められた他、1957年には後部扉が埋められ、前・中扉配置となった。その後も更新工事や主電動機換装等の後天的な改造・更新が施されたが、経年に加え路線縮小の余波を受け、1965年から廃車が始められ1967年の鶴町車庫廃止に併せて大阪市電からその姿を消している。大阪市電の廃車後は過半数の24両が南海電鉄及び広島電鉄に譲渡された他、台車等の他形式への機器流用も行われた。南海電鉄及び独立した阪堺電気軌道ではモ121形として再起し、2000年まで在籍した。広島電鉄では1651形等の他形式と合わせて750形に改められた他、2両連接車体へと大規模に改造され2500形に編入された車両が存在した。1987年までに現役を退いているが、そこから更に電動貨車に改造された車両が存在し、2026年もなお1両が車籍を有する。大阪市交通局では、同形式の中で唯一大阪大空襲で被災後復旧した1644号車（元1699号車）について、廃車後も保存対象とされて、現在は緑木検車場内の市電保存館にて静態保存されている。 2019,05,04 緑木検車場 |