 |
1975年登場。当時建設が進められていた東急新玉川線は後に営団地下鉄半蔵門線と相互乗り入れすることが決まっていたが、当時20m級大型車の主力であった8000系では編成全体での出力が不足することから、同系をベースに更に改良を加えた車両を投入することとなった。そのような背景から製造された車両が8500系であり、広義では8000系に含まれる。20m4扉のオールステンレス車体である点は8000系と変わらないものの、こちらは前照灯と尾灯の位置が離された点を始め、行き先表示器と別に種別表示器と運番表示器（いずれも標識灯と一体化）が設置された点や運転台位置が高くなっている点等8000系と比べて前面イメージが変わっている。更に東急の車両として赤い帯が前面に配されたが、これは1988年より7000系以降の在来車にも波及しており、その先駆けともなっている。制御方式は大半の車両で界磁チョッパ制御方式が採用されているが、こちらは地下鉄線内での急勾配区間に考慮して電動車比率が上がるように組成されている他、編成の中間に地下鉄用のIRアンテナを搭載するために中間付随車を製造し、代替で先頭車が制御電動車となっている点は8000系には見られない特徴である。この為製造当初の短編成時には全電動車組成という編成も存在した。車内はオールロングシートとなっており8000系と大差ないが、こちらは全車とも製造当時より冷房装置を搭載する。また登場当時は車端部に幕式の電動広告表示器が搭載されており特徴的であった。この機構は早々に撤去されているものの、戦前の国鉄63系に始まる20m4扉という「通勤型電車」の中では大成した車両と言う事ができ、その点が評価されて1976年には東急の車両として初めてローレル賞を受賞している。登場時は4連を組み田園都市線〜大井町線で使用された8500系だが、新玉川線の開通や半蔵門線との直通開始等で徐々に勢力を伸ばし、やがて大半の編成が10連を組むまでに至った。ただし車両数が不足していた時期には8000系を編成内に組み込んで使用されることもあり、一時期は8000系の先頭車が編成の中間に組み込まれながら新玉川線内を走行するというケースも見られた。また、7連や8連を組んで東横線で営業運転を行うことも平成初期にかけては多々見られた。最終的には1991年までに10連38本、5連4本の400両という陣容となり、一躍東急を代表する車両になった。15年という長期に渡って増備されたことにより製造年によりマイナーチェンジが施されており、特に1981年に製造された車両からは8090系の製造技術を元にした軽量ステンレスカーとなり、袖仕切りも8090系に準じたものに変更されている。更に1986年製の車両からは内装を9000系に準じたものに改める等、内外装共に当時製造されていた最新型車両と同等のものに準じた仕様となっている。また後期に増備された車両のうち一部はGTO-VVVFインバーター制御装置が搭載され、2000系登場の布石としての役割も担った。1995年以降一部車両では更新工事が施行され、また2002年以降老朽化による廃車が始まっているものの、近年まで半数以上の編成が第一線で活躍を続けており、田園都市線所属車両は一部を除き東武線に乗り入れて埼玉県までの直通運用も担っていた。また廃車された車両も、一部は長野電鉄、秩父鉄道やインドネシア等に譲渡されて引き続き活躍を続けている。2018年以降は2020系の台頭により急速に廃車が進んでおり、最後まで残った8637Fが2023年1月に運用離脱したことで、東急線での活躍に終止符を打った。 2012,02,10 藤が丘 |
