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試作車が1968年、量産車が1971年にそれぞれ登場。工事が進んでいた千代田線に導入すべく開発された地下鉄車両である。国鉄常磐線への乗り入れに対応し、20m4扉車体とした点は5000系と同様であるが、「21世紀の電車」というコンセプトのもと、外観や制御方式に至るまで全く新しいものが多く採用されている。車体は前年に製造された5000系アルミ車に続きオールアルミ製となったが、前面は運転台側の窓を大型化し貫通扉を左に寄せた左右非対称の姿となったが、これは従来の鉄道車両には見られない斬新なものであった。制御方式には世界初となる回生ブレーキ併用の電機子チョッパ制御方式が採用された。これによりトンネル内の廃熱が防止された他粘着性能の向上や省エネ化など、従来車よりも性能やランニングコストが向上している。車内はロングシートで、登場時は木目調の袖仕切りなど暖色系の内装となっており、更にキノコ型貫通路が採用されたことで開放感のある車内となった。尚、リクライニングロングシートが試作されたこともあったがこちらの採用は見送られている。1次試作車は1968年の落成後東西線で試験がなされたが、その際には防音カバーが全車に渡って取り付けられるなど現在と異なる姿をしていた。1969年の2次試作車での試験も経て、1971年の大手町〜霞ヶ関間延伸にあわせてまず量産車10連13本が導入され（うち1本は2次試作車を含む）た。以降は路線延長や輸送力増強を目的に増備が繰り返され、最終的には1990年までに10連35本、3連1本という陣容となっている。長年に渡って増備されたので、増備段階によっては内装面だけでなくチョッパ装置等の機器類にも変更が生じている。1988年に製造された車両で初めて冷房装置が搭載され、それ以前の車両も1994年までには冷房化が完了している。尚、1988年からはB修の施工も開始されたが、こちらも2007年までの長期に渡り施工が続いたので時期により修繕内容に差が出ている。また一部車両は修繕と同時に制御方式がIGBT-VVVFインバーター制御に変更されている。これらにより、2000年代に至るまで1両の廃車も出ず、千代田線の主力車両として長年活躍してきた。しかし2010年より6000系の後継車両である16000系の導入が開始されるとチョッパ制御方式で残る車両を中心に廃車が発生している。尚、廃車車両の一部はインドネシアに譲渡されている。チョッパ制御方式で存置された車両は2012年に全廃となり、VVVFインバーター制御車両についても16000系の更なる台頭に伴い運用離脱が進み、2018年に全編成とも運用を離脱した。なお、現在も試作車は訓練車として新木場車両基地にて使用されている。 2009,02,02 金 町 |
