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西鉄の軌道線における戦後の旅客需要の急増と、戦前製旧型車両の更新の双方に対応するために、1953年以降に製造された18m級の連接車両が1000形である。福岡市内線と北九州線の双方に投入された。いずれも半流線形の前面と張り上げ屋根を有するスマートな車体を有し、側窓はバス窓となっていた。最初期に製造された車両は木材も使用した半鋼製車体だが、大半の車両は全鋼製車体を有する。前面の窓配置は中央に大型窓、その両脇に細長い小窓を設けた3枚窓で、中央窓の下部に前照灯を1灯配置しており、これも双方で共通である。尾灯の位置は福岡市内線向けの車両が窓下、北九州線向けの車両が小窓の上であった。車両番号の付番は福岡市内線と北九州線で別に付番されていたため、若い番号では車両番号の重複も見られた。福岡市内線では車両の仕様により1001形、1101形、1201形、1301形と細分化されており、あわせて35編成の陣容となった。このうち1001形、1101形については半鋼製車体ではあるが、制御方式は間接自動制御であり、駆動方式に当時最新と言える中空軸平行カルダン駆動方式を採用した。1962年以降に製造された1201形以降の車両と北九州線に投入された1000形は駆動方式こそ釣り掛け駆動方式であったが、全車とも間接自動制御方式を採用し一部には川崎車輌が開発したOK形台車を搭載する等、高性能車に引けを取らない車両であった。車内はロングシートで、1編成当たりの定員は130人と単車に比べて1.5倍以上の収容力を誇った。もっとも北九州線ではそれでも輸送力は飽和状態に近く、更なる輸送力向上のために一部編成は中間車体を増備の上3車体連接構造とした。3車体連接車は定員が30人増加した160人となり、7編成が導入されたが、重量増に伴う性能低下、中間車に側扉が設けられず乗降に支障が出る等の問題からラッシュ時専用となり、波及はしなかった。前述のとおり福岡市内線では35編成、北九州線では1964年までに種々のマイナーチェンジを加えながら実に64編成も製造され、両線で主力車両として使用された。導入時は都市部の交通網の主力であった西鉄の軌道線も、1960年代後半になるとモータリゼーションの進展や都市中心部の人口減少、北九州市では製鉄業の縮小等による需要低下もあり、軌道線はその立場を追われることとなった。福岡市内線では1975年に大半の路線が廃止となり、その際連接車であった本形式は全て運用を離脱している。北九州線でも1977年から運用離脱が始まり、特に1985年と1992年の路線廃止で大半が余剰となった。それでも2編成が残り、2000年の路線廃止までラッシュ時用に使用されていた。最後まで用いられていた車両のうちの1編成が、JR西戸崎駅近くの「みつみ介護老人保健施設」に静態保存されている。また福岡市内線で余剰となった車両の一部は熊本市交通局、広島電鉄、筑豊電鉄にそれぞれ譲渡され、北九州線の車両の一部も筑豊電鉄に譲渡されている。熊本市交通局、広島電鉄に譲渡された車両は2024年時点でも1編成ずつ現役で用いられている他、筑豊電鉄でも2022年まで現役で用いられていた。 2013,03,19 みつみ介護老人保健施設 |