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愛知電気鉄道と名岐鉄道が合併して1935年に成立した名古屋鉄道は、当初旧愛知電気鉄道の有した「東部線」と旧名岐鉄道の有した「西部線」に分かれており、両者は繋がっていなかった。このような状況の中、1937年に名古屋で開催される汎太平洋平和博覧会に対応する輸送力向上の一環で車両を増備することとなり、いずれの線区にも新造車を導入することとなった。このうち東部線に導入された車両が3400系であり、西部線に導入された850系共々、名古屋鉄道成立後初めての新造車両となった。前述の850系同様当時他社でも導入の進んでいた流線形が採用されているが、こちらは溶接技術を導入したリベットのない車体に加え、前面および側面の下部にスカートが取り付けられる等、優美な外観を有していた。なお、導入時の塗装が緑系であったことから、「いもむし」の愛称がつけられている。元々は連接構造の採用も検討されていたが、通常のボギー車体となった。同車は主に優等列車への使用を想定していたことから、主電動機の歯車比を小さくして高速性能を高め、設計最高速度は120km/hとされた。また、回生制動・定速運転機能を備え、勾配区間においても一定速度で走行できるよう工夫が凝らされた。また、車内は全て転換クロスシートとされ、従来車に比べて快適性が大幅に向上している。このように3400系は内外装・車両性能の何れも当時の最先端を行く車両であったということができる。流線形電車として華々しくデビューした3400系は、優等列車主体の運用に使用されていたが、新機軸であった回生制動・定速運転機構は動作不良も多かったことから早々に使用停止の措置が取られてしまっている。また、戦中器においては輸送力を高めるために車端部が一時的にロングシートに換装されているが、それでも形状を損なうことなく第一線で使用された。戦後の輸送力増強に際して、まず1950年に中間電動車モ3450形、次いで1953年に付随車サ2450形が増結され、3400系は4連3本の12両体制となった。なお、既に先頭車の新造から10年以上経過していたが、ほぼ同一の形状で製造されているため、編成美を損なうことなく増結がなされている。ただし1953年の増結に際しては既存車両の側窓の変更や車内照明の蛍光灯化など、近代化改造が行われている。同時にロングシート部分もクロスシートに改められ、再びオールクロスシートとなった。1967年以降に重装備工事（車体修繕工事）が施工され、内外装に渡り大規模な更新がなされた。具体的には前面窓の連窓化、標識灯の換装（丸形→角形）、側扉交換（同時に扉のアーチ撤去）、内装材張り替え、一部ロングシート化等があげられるが、同車最大の特徴である流線形車体や車体下部のスカートは堅持されている。以降もジャンパ栓を装備しなかったことから他系列との併結はなかったが、運用の柔軟化を図る目的で1984年にジャンパ栓が取り付けられており、以降は800系や7300系などの他系列とも併結されるようになった。なお、この間に前照灯の変更やスカーレット一色への塗装変更等がなされている。このように変遷を経ながら12両全車が1980年代末期まで第一線で活躍していたが、1980年代末期からは釣り掛け駆動車の大幅な淘汰が行われ、本系列も2本が1988年に廃車されている。同年以降は第3編成が残されたが、同車は中間2両を廃車の上、元の2連に戻したうえで動態保存車的な扱いで継続使用されることとなった。これに合わせ改番が行われており、車号の1の位は全て「1」で揃えられた。以降は小牧線や広見線を中心に使用されたが、1992年にはエバーグリーン賞を受賞しており、これを契機に塗装が登場時とほぼ同じものに復元され、内装の修繕やモケット換装も合わせて施工されている。更に1994年には床下設置型の冷房装置を搭載して冷房化がなされ、1997年には台車交換が行われる等、更に変化がなされつつ活躍を続けた。名鉄発足後初の車両として、また歴代の車両でも屈指の名車として60年以降も使用されてきた3400系だが、経年に伴う老朽化は否めず、2001年9月に定期運用を離脱し、2002年8月のさよなら運転を以てすべての営業運転を終了して惜しまれつつ同年9月に廃車された。廃車後も2両とも留置されていたが、ク2401（旧ク2403）については2006年に解体されており、以降はモ3401（旧モ3403）のみ舞木検査場で静態保存されている。 2015,04,25 舞木検査場 |