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1970年登場。当時架線電圧が600Vであり編成増強ができず、それにより輸送力が頭打ちとなっていた朝ラッシュ時の輸送改善を図る目的で製造された車両である。本形式最大の特徴は、日本の通勤型車両としては初めて片側の扉数が4扉を上回っていることにある。1両あたりの車長は他の京阪車両と同じく18.7mだが、全車とも片側5扉配置となっている。更にそのうち2か所の扉はラッシュ時専用とされ、ラッシュ時と閑散時間帯で開閉扉数を切り替えることができた。扉数の増加による重量増に対応するため、京阪の車両として初めて車体にアルミ合金が採用されており、このため卵型断面の車両が多くを占めた当時の京阪では珍しく、切妻に近い形状となっている。制御方式は当初抵抗制御方式であったが、京阪の車両では初めて制動に電気指令式ブレーキが採用されている。また、側面への行き先表示器が当初より標準搭載されている点も京阪では初となっている。車内はロングシートで、ラッシュ用扉が閉鎖されている時は着席サービス維持のためにこの扉の部分にもロングシートが設けられる。この部分のロングシートは座席昇降機構により昇降させることができ、扉使用時は鴨居部に格納される仕組みとなっている。5扉以上を採用した通勤型車両は1990年代を中心に特に関東で増えたが、この座席昇降機構は現在までこの5000系が全国で唯一備えるものとなっており、本形式を象徴する機能といえよう。5000系は1980年までに49両が製造されたが、同年に発生した脱線事故により先頭車1両が代替新造されているため、総製造数は50両となった。なお、増備時期により尾灯や雨樋形状の変更、正面への行き先表示器の設置などのマイナーチェンジが施されている。また、第1編成・第2編成は4両と3両に分割可能な構造となっていたが、以降の編成は7両固定編成を組むなどの違いもある。1998年からは更新工事が施工されており、前面は1000系更新車に準じたものに改められ、制御方式は界磁添加励磁制御方式となった。また、分割可能な構造となっていた初期2編成については7両固定編成に改められた。内装は当時最新の7200系等に準じたものにリニューアルされ、車内案内表示器も設置された。この更新は2001年までに全車に施工されている。製造から40年以上に渡り、ラッシュ時には限定運用に組み込まれ、多扉車としての性能を遺憾なく発揮している。2010年代後半も変わらずラッシュ時については限定運用が組まれているが、特殊な扉構造によりホームドア設置に支障が生じることから、2400系等よりも早期に淘汰されることになり、2016年から廃車が発生している。なお、既に廃車された車両の機器類のうち一部は叡山電鉄に転用されている。最終的には2021年9月までに13000系に置き換えられて全編成運用を離脱した。引退後、第1編成はしばらく存置されたが、5551号車の車体の半分について登場当時の姿に復元の上、樟葉モール内の「SANZEN-HIROBA」リニューアルに併せて同地で展示されている。 2018,02,11 土 居 |
