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従来石油会社ごとに給油所が分かれており、他の車扱貨物と同じく1両単位での輸送が主に行われていた石油類輸送について、各地に給油所への中継拠点となる駅を設け、油槽所から拠点駅まではタンク車で組成された専用の貨物列車を仕立てる（そこから各給油所へはタンクローリーで移送する）ことによる一括大量輸送を行うことで、輸送の効率化を図ることが計画された。このため、国鉄及び各製油会社が共同出資のうえ、1966年に日本オイルターミナル株式会社が設立されたが、同社が保有する私有貨車として、油槽所から輸送拠点までの石油類専用列車に充当する目的で1967年に2形式のタンク車が開発された。このうち、ガソリン類を輸送する専用のタンク車として開発されたのがこのタキ43000形である。本車の特徴はタキ9900形で実用化されたフレームレス構造を採用し、当時としては最大級の輸送量を確保したことにある。即ち従来の鉄道車両では車両の安定に欠かせない存在である台枠が台車間で省略されている代わりに、タンク体の強度を強めることで台枠の機能をタンク体に持たせるもので、これにより積載量増大の妨げとなる側梁を省略できることから、直径の違うタンク体を組み合わせた異径胴タンクの採用で車両限界最大まで容積を拡大することで、それまでの2軸ボギータンク車ではなしえなかった43tもの積載荷重を実現している。ただし、この積載容量を実現した反面軸重は15tあるため、入線できる線区は限られている。最高時速は75km/hとなっている。塗装は同じく物資別適合輸送に用いられたホキ2200形と同様専用塗装があてがわれ、青15号が採用された。それまでタンク車は黒色が通例であったため、青色の本形式は目立つ存在であった。本形式は1967年に37両が製造された後、台車がコロ軸受け台車に改良された100番台が1968年から1974年までに481両、北海道向け仕様の500番台が15両が製造され、北海道から名古屋までの油槽所と輸送拠点への一括輸送に従事した。1974年には日本石油輸送の私有貨車も製造が開始され、2社が所有することになった。ただし1970年代に入りタンク車に起因する事故が国内外で頻発したことを受け、万一漏洩した際の影響が大きいタンク車については安全性の確保が重要事項となり、フレームレス構造のタンク車は製造禁止となってしまった。以降は側梁付きのタンク車（タキ40000形等）が製造されたが、荷重43tという容量は側梁ありでは実現できず、積載効率で本系列に勝る車両が存在しなかったことから結局規制緩和と安全性の向上により、1982年からは再度本系列が増備されることとなった。増備は国鉄分割民営化以降も進み、最終的には1993年までに819両が製造され、以降の増備はタキ1000形に代わることとなった。このうち、1987年に製造された車両のみステンレス製タンクを採用、1989年以降に製造された車両はタンク体の設計変更及び手すり、踏み板のアルミ化により、軸重15tを維持しつつ荷重容量が44tと11増大している。初期車製造から45年以上経過し、現在は老朽化及び北海道における石油輸送終了に伴う用途廃止も進んでいるが、未だに多くの車両が在籍しており、タキ1000形に交じりガソリン輸送に用いられている。 2017,06,24 郡 山 |
