 |
タキ1900形は1964年から製造が開始されたセメント輸送用タンク車である。当時の旺盛なセメント輸送の需要に応えるべく開発されたセメント輸送用貨車の一つで、それまでのセメント輸送用貨車において積載荷重35tが最大であったところ、本形式では台枠とタンク体を一体化したことで軽量化を図ることで、既存のタンクセメント車と同じ車長10.8mながら荷重40tを実現した。セメントの積込みは上部に設けられたハッチから行い、荷役時はエアスライド方式と呼ばれる手法で、底部から圧縮空気を噴出することで粉粒体を流動化し、排出口から排出させている。台車は所謂ベッテンドルフ台車というボギー台車だが、車両により台車形式が異なっている。なお、本形式は川崎重工で開発されており、同社が当初の製造主体であった。本形式以降、セメント輸送貨車はホキ5700形等40t積車両の量産が続き、一時はメーカーにより製造される形式が異なる等シェア争いが行われたが、1974年以降は国鉄の主導により各車両メーカーとも本系列に製造を一本化することとなった。最終的には1981年までの長期間に実に1729両製造されており、これは現在に至るまで私有貨車としては最も多い両数となった。なお、車両番号の都合上、タキ1999号車の続番がタキ19000となっており、以降の車両もそれに追随する形で所謂インフレナンバーとなっている（例外的にタキ111900番台の続きのみ、タキ112000番台と番号が引き続いている）。小野田セメント、チチブセメント、住友セメント、大阪セメント等名だたるセメント会社が保有した他、物資別適合輸送の観点から、国鉄とセメントメーカー各社の出資により1972年に設立された株式会社「セメントターミナル」でも本形式を保有した。なお、基本的に塗装は黒色であったが、セメントターミナルの保有車両に限り「淡緑3号」と称される淡い緑色に塗装された。各メーカーや保有会社、常備駅（荷役装置）によりタンク長、ハッチ数、大きさを始めとする車両形態には細かな違いが多々あり、また常備駅の変更等に起因する後天的な改造を施された車両もあるため、その点非常に複雑な形式と言える。本形式は国鉄時代には然程廃車は発生せず、1987年の国鉄分割民営化に際しては1466両がJR貨物に継承された。その後、1990年代後半以降は鉄道におけるセメント輸送の縮小が続き、本形式についても廃車が進行した。セメントターミナル所有車によるセメント輸送も2007年までに終了し、小野田セメント（後の太平洋セメント）所有車以外はその姿を消した。現在本形式は太平洋セメントの私有車が東藤原〜四日市港間でセメント輸送に用いられているのみだが、経年を迎えた車両が多くいる中で、台車換装などの延命措置を経つつ、2020年代まで多くの車両が使用され続けてきた。私有貨車としては長命な車両となっているが、2025年に入り、ついに本系列の後継車となるタキ1300形の量産が開始され、残された本形式も順次置き換えられることになった。 2019,07,16 東藤原 |
