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試作車が1990年、量産車が1992年以降にそれぞれ登場。国鉄分割民営化後のJR貨物では、年10％を超える高さで輸送力が増大しており、輸送能力の増強が課題となっていた。当初は国鉄清算事業団に引き継がれた車両の復籍と、国鉄時代から製造されていた機関車を一部マイナーチェンジした新造車（EF66形やEF81形等）によって対応したが、併せて1列車当たりの貨物輸送力の向上も画策され、既存の機関車以上に牽引力、高速性の双方を高めた新型機関車が開発された。これにより3形式の機関車が試作されたが、このうち直流専用機として開発された車両がEF200形である。車体は耐候性鋼板を用いて耐食性と強度の向上化が図られている。前面は非貫通構造でくの字状の形状となっている他、前照灯部分に後退が製造当初は運転室周辺が「ハイアシンスブルー」、機械室周辺が「グレイッシュホワイト」に塗装され、「INVERTER HI-TECH LOCO」と表記されたロゴマークがあしらわれた。本形式は機関車として初めてGTO-VVVFインバーター制御方式を採用した点が最大の特徴である。インバーター1基につき1基のかご形三相誘導電動機を制御する方式をとっているが、当時、最大1600t（コンテナ車32両編成に該当）を牽引可能とし、かつ旅客列車との兼ね合いで加速性能を向上させることが目標とされたため、この電動機は1基当たりの1時間定格出力が1000kwと非常に強力なものが採用され、これを6基搭載したため総出力は6000kwとなっている。インバーターの技術進歩により、大容量電動機の制御が可能となったからこそ実現したものだが、この出力は既存の電気機関車はおろか後継の8軸機関車であるEH500形の出力をも大幅に凌駕するものであった。この他、JRグループとしては初採用となるシングルアームパンタグラフの導入、電気指令式ブレーキやボルスタレス台車の採用、マスコン・ブレーキハンドルのデスクタイプへの刷新、乗務員支援用のモニタ装置の新設など、数々の新機軸を搭載し、性能向上のみならず運転室周辺の大幅な居住改善も図られた、まさに新時代の機関車といえるものであった。駆動方式は一般的な釣り掛け駆動方式ではなくリンク式が採用され、主電動機を台車装荷とし、台車から車体への動力伝達をリンクで賄っている。同方式の採用でバネ下の質量が低減し、高速性能の向上に寄与した。本形式は前述のとおり試作車（901号車）の試験の後、同時期に試作された機関車としては唯一量産機が製造され、細部を変更した量産車20両が1993年までに製造され、総勢21両の陣容となった。本機は1600tもの重量の貨物列車牽引を主眼に置いて設定されたものの、本来の性能を発揮するには変電所の改善が不可欠で、設備を保有する旅客会社との調整が難航したこと、景気減退により重量貨物列車の需要自体が低下したこと等から、出力をEF66形並みに制限して最大1200tまでの東海道・山陽本線の貨物列車に運用された。結局JR貨物の標準直流機はEF210形の増備で賄われることになり、本形式は少数派の機関車にとどまってしまった。2006年以降新塗装に改められた他、2007年からは重量1300tの貨物列車の運用が開始され本形式も優先的に充当されたが、2010年代に入ると主要部品の確保が困難となったことから、2011年以降は徐々に運用離脱が進み、最終的には2019年3月のダイヤ改正で全機運用を離脱した。総じてみると本来の性能を発揮できず比較的短命に終わってしまった薄幸の機関車と言えるが、新機軸を多く採用し、その後の機関車の礎となったことは紛れもない事実である。公式な保存車としては、試作車の901号機が登場当時の姿に復元され、日立製作所水戸事業所で静態保存されている。JR貨物でも数両の保管機を有していたが、最終的に解体の運びとなった。 2019,11,22 京都鉄道博物館 |