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1965年登場。九州島内における電化の進捗に併せて製造された機関車で、1961年以降製造されていたED72形の後継となる交流電機である。既に東北地方に投入されていたED75形と、既存のED72形の要素を兼ね備えた機関車として開発された。単機での牽引を想定したため前面は非貫通構造で、同時期の他の電気機関車と同様の形状となっている。九州では冬期間における客車の暖房は蒸気暖房が用いられており、ED72形と同様、蒸気暖房装置を搭載している。蒸気暖房装置の搭載で重量が増加することから、軸重を軽減させるためにD級機ではあるが中間にも台車が搭載されており、Bo-2-Boという台車配置となっている。この中間台車は空気バネの作用により軸重の調整が可能で、蒸気暖房装置で使用する水、灯油の積載量による調整や、軸重を可変することで線路等級が低く軸重が制限される線区への入線も可能とした（初期8両は除く）。中間台車の搭載もあり、車長は17.4mと長い（同じ蒸気暖房装置を搭載するED72形と同じ車長である）。機器類はED75形に準じており、電圧制御は低圧タップ方式が採用された他、制御交流を直流に変換する整流器にはシリコン整流器が採用された。既存の水銀整流器に比べて保守性が大幅に向上した反面、位相制御ができず粘着性能の低下が懸念されたが、磁気増幅器（マグアンプ）を併用し電圧の連続制御を可能とすることで補っている。九州では蒸気暖房装置を持たないED73形の後継としてED75形300番台を投入し、当初は本形式と並行して増備されたが、電化が進むと軸重制限を受けない本形式の増備に統一されることとなり、幾度かの仕様変更を加えながら、1976年までに基本番台として94両が製造された。また基本番台と並行する形で、最高時速100km/hの高速貨物列車や20系客車の牽引に対応し、電磁ブレーキ指令装置、増圧ブレーキ装置等を備えた1000番台が1973年から製造が開始され、こちらも仕様変更を加えながら1979年までに23両が製造され、両番台をあわせると117両と、九州では最も両数の多い電機となった。1980年代以降は既存形式の老朽化や軸重制限のある機関車の淘汰が進んだ結果、関門トンネル部以外の九州内電気機関車はほぼ本形式に統一されている。ただし、本形式でも国鉄末期には余剰となる車両もあらわれ、国鉄分割民営化に際してはJR九州に0番台36両、JR貨物に0番台7両、1000番台18両が継承された。JR九州ではジョイフルトレイン「パノラマライナーサザンクロス」と同色になる車両も存在し、寝台特急を中心に用いられた。JR貨物では引き続き九州島内の貨物列車牽引に用いられ、蒸気暖房装置を撤去し代替で死重を搭載する等の改造や、1995年以降は更新工事も一部に施工された。なお、後年2両がJR九州から転属している。JR九州所属車は2009年の寝台特急全廃を契機に運用離脱が進み2012年までに全車廃車されたが、JR貨物所属機は後継車両導入の遅れから、2020年代になっても第一線で使用されてきた。2023年からは後継のEF510形300番台が導入されたことで置き換えが進められ、2025年3月のダイヤ改正でついに定期運用を失い本線上からその姿を消した。 2019,11,03 田 代 |