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北陸本線の輸送力向上のため、1957年に木ノ本〜敦賀間に近江塩津経由の新線を建設し、同時に田村〜敦賀間が複線電化されることとなったが、この区間はかねてより試用が進められていた交流電化の実用化を兼ねて、直流電化ではなく60Hzの交流電化となった。この電化にあわせて製造された機関車がED70形である。国内初の量産型交流電気機関車であるともに、60Hz交流区間用の電気機関車でもある。車体は同時期に製造されていたDF50,形ディーゼル機関車に類似した全長約14.5m級の箱型車体で、傾斜のついた前面となっており、登場当初は貫通扉がとりつけられていた。比較的寒冷な北陸地方を走行することから、前面窓上には庇がつけられている。外装は淡い赤色となり、以降の交流専用機も同型の色を纏うこととなった。また尾灯下部には飾り帯がつけられている。車両性能は、既に仙山線で使用されていた試作電気機関車のED45形1号機をベースに、60Hzへの対応と、幹線での客貨輸送を担うための性能の強化がなされたものとなっている。ED45形は交流電気を整流器を介して直流に変換し、それにより直流モーターを回す手法をとっており、ED70形も同様の手法となり整流器には水銀整流器が採用されていた。制御方式は当時交流専用車の主流と言えた低圧タップ制御、駆動方式も当時の新造機関車で多く採用されていたクイル式駆動方式であった。ED45形に比べて主電動機出力が向上し、1000t級の貨物列車を単機で牽引できるようになり、蒸気機関車と比べて牽引力を向上させている。ED70形は1957年中に18両が製造され、同年10月1日の北陸本線電化から運用を開始した。なお、当初は暖房装置を搭載せず、冬季の旅客列車牽引時に暖房車の連結が必須となる等制約が生じたことから、重連総括に係るジャンパ連結器を撤去して電気暖房及び供給線を増設した。蒸気機関車時代に比べて牽引力の向上を実現したが、本形式はもともと量産機ながら試作的要素が強く、故障に苛まれながらの運用となったが、日本における交流電機の礎を築いた車両であり、鉄道史に残る存在である。1959年には1両が増備されたが、この1両はそれまでの使用実績に基づいた改良が加えられたこととあわせ、将来的な新型電機（ED71形）の試作車としての位置づけが強く、50Hz・60Hzの双方に対応しており、製造当初は東北本線で試験が行われた。19号機の一時期を除き専ら全機北陸本線で運用されている。なお、貫通扉は後年埋められ非貫通構造となった。北陸本線の交流電化区間は1965年までに糸魚川まで伸び、同区間まで運用されるようになったが、この頃には既に後継のED74形やEF70形等が投入されており、後継機より牽引力に劣る本機は客車列車の牽引を中心に充当された。1968年には交直両用電機としてEF81形が開発され、糸魚川以北が直流電化され投入されると、本機はさらに活躍の幅が狭まることとなった。1972年からは余剰廃車がはじまり、1974年の湖西線開通後、同年10月から関西方面の貨物列車の殆どが同線経由となると貨物機はほぼEF81形が担うようになり、玉突きでEF70形に置き換えられる形で1975年までに全車廃車された。1972年に廃車された1号機のみ、松任工場・敦賀第二機関区で静態保存された。2003年からは長浜鉄道スクエアに移設され、以来同所で保存されている。前述のとおり国内初の量産型交流電機であり、非常に貴重な存在と言える。 2012,12,24 長浜鉄道スクエア |