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1974年登場。同年に山陽新幹線が博多まで延伸することを受け、筑豊本線や篠栗線の新幹線連絡快速や一部の急行に充当する目的で、将来のキハ10系列の置き換えも考慮し製造された車両である。気動車としては珍しく2両1ユニットで使用することを前提としており、キハ66形とキハ67形の2両で1編成を組む。キハ66形は車端部にトイレを有し、キハ67形は床下にサービス電源用の発電機を備えている。車体は急行型のキハ65形に準じた袖の絞られた大型車体で、前面形状も類似しているが、本系列では更に運転台が高い位置に設置されている。側面はキハ45系列に準じ、幅1300㎜の両開き扉が片側2か所に設置されている。ただし、当初は急行に使用されることから、塗装はクリームとバーミリオンのツートンカラーとなった。また、一般の気動車としては初めて側面に電動方向幕が採用された。走行機関はキハ65形やキハ181系で採用された機関の改良型となるDML30HSHが採用され、機関冷却用に連結部屋根上にはラジエーター・冷却ファンが取り付けられた。この系列のエンジンは初期不良が目立ったため、本系列では冷却機構の強化やデチューン等がなされているが、充分な改善は果たせず、後の機関換装に至っている。なお、制動方式は既存形式と互換性があり、他形式との連結も行われている。車内は扉付近こそロングシートだが、その他には転換クロスシートが配されている。急行型気動車と異なりデッキ、独立洗面所の設備は持たないものの、転換クロスシートの採用は当時の国鉄では非常に珍しく、その点はボックスシート主体の急行型気動車を上回る車内設備となった。製造当時より集中型冷房装置が搭載されている点も本系列が初の事項であり、暖房装置についても冷房と同様キハ67形からの発電によって供給される仕様となっていた。キハ66系は30両が製造され、全車とも直方に配置された。以降の増備も計画されたものの、製造コストが高く軸重の関係で入線可能線区が限られること、また当初の機関は騒音が過大であるという欠点もあり、以降は増備されなかった。同形式と同様の車体を持つ汎用車両は、後のキハ47形まで待たれることとなる。ただし、特定の地域に向けて新形式を投入することは当時の国鉄では画期的であり、その点もあり1976年にローレル賞を受賞している。関門トンネルを超える運用にも充当されたが基本的には九州内で運用され、国鉄民営化に際しては全車JR九州に継承された。民営化と前後して白地に青帯を巻いた九州色に塗装変更された他、1993年からは機関（キハ200形と同様のDMF13HZA）や変速機の換装、それに伴う屋根上のラジエーターの撤去等が行われており、引き続き直方に配置されて篠栗線、筑豊本線を中心に運用された。後にワンマン化改造も施工されたが、2001年の篠栗線・筑豊本線一部電化に伴い、キハ58系等の置き換えを目的に長崎に転出した。長崎では「シーサイドライナー」専用塗装に変更され、長崎～佐世保間の快速「シーサイドライナー」を始め大村線を中心に使用された。因みに一時期は「シーサイドライナー」の運用で松浦鉄道にも乗り入れている。本系列において番台区分の派生は台車交換により100番台に区分された2両を除いては皆無であり、転属も一度きりということからも、国鉄型車両の中では動きの少ない形式であるといえる。2015年に2両が廃車されるまでは全車とも健在で、残る車両は製造から45年経過してなお主力車両の一翼として活躍したが、2020年3月のダイヤ改正でYC1系が営業運転を開始したため、運用の場は狭まりつつある。 2016,11,13 長 崎 |
