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1979年登場。従来京阪神地区の新快速に用いられてきた153系の老朽化に伴う置き換えを目的に製造された車両である。車体は普通鋼製で全長20m級である点、袖が絞られた車体を有している点は従前の近郊型車両と同様だが、本形式では両開き2扉配置となっている。車体塗装はかつて京阪神間で主力車両であったモハ52系（所謂「流電」）を意識した配色となり、クリーム1号を基調としてぶどう色2号の帯をまいた落ち着いた色合いとなった。系列による専用塗装は従来の国鉄には見られない特徴で、以降の地域色の先駆けともいえるものである。前面は非貫通構造かつ高運転台構造となり、前面窓下中央に種別表示器、その両側にタイフォンを設置し、前照灯は左右各2灯がライトケースに収められており、流線形の形状と相まってさながら特急型車両のようなデザインとなっている。このデザインは改良を経て後に185系にも受け継がれることとなる駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式、制御方式は従来からの抵抗制御方式、主電動機も標準のMT54系を搭載するなど走行機器類は他の近郊型車両と類似しているが、本系列では最高時速が110km/hに引き上げられた他、台車は空気バネ台車が奢られ、乗り心地の向上に寄与している。。車内はデッキこそないが、特に京阪間で競合する京阪、阪急で転換クロスシートの特急を多数走らせていたことから、それらに対抗し、転換クロスシートを基調としたオールクロスシートとなっている。近郊型車両ながらつり革は設けられず、蛍光灯にはカバーがつけられ壁面は木目調となり、側扉は当時の国鉄車両としては類を見ない、化粧板仕上げとなった。また、同時期に製造された特急型車両と同じく新線外気取入装置が搭載されている。同様の内装を先んじて採用していたキハ66系を上回るほど、つまり国鉄の近郊型車両はおろか、急行型車両をも大きく凌駕するアコモデーションを誇り、特急型車両に肉薄する程であった（実際後年登場する特急型車両185系との違いはデッキ、洗面所、グリーン車の有無程度であり、内装面はほぼ本系列の特徴を受け継いでいた）。117系は当初1979年から翌年にかけて4M2Tの6連が21本増備されて宮原運転所に配置され、1980年7月までに153系を一掃し、新快速はほぼ本系列の独擅場となった。その後1982年からは東海地区における153系の置き換えを目的に大垣電車区にも6連9本が投入されたが、こちらは制御車へのトイレ増設等一部仕様が変更されている。その後、1986年には新快速の増発及び東海地区の快速列車増発用に再度増備がされることとなり、この際に増備された車両は側窓形状の変更やボルスタレス台車の採用、車内座席の形状変更等のマイナーチェンジが施され、100番台、200番台に区分された。6連3本が増備された他、東海地区では6両を組んでいた編成を4両に短縮する目的で、制御車のみ18両が投入された。これにより本系列は216両の陣容となり、以降の増備はなくそのまま国鉄民営化を迎えた。宮原配置車はJR西日本、大垣配置車はJR東海にそれぞれ引き継がれ、民営化当初は新快速など第一線で使用されていたが、1989年に221系や311系が投入されると次第に第一線から退くと共に、JR西日本では福知山線や山陽本線など、他線区への転属が行われるようになった。併せて編成の組み替えも行われ、4連や8連を組む編成も現れた。福知山線への転属にあたっては扉付近をロングシートに変更し、定員増から応加重装置を搭載する改造を施された車両もあり、施工車は300番台と区分されている。1992年に岡山地区に転属となった際は余剰となった中間電動車ユニット28両が115系に編入されており、以降117系は188両の陣容でしばらく推移した。1999年のダイヤ改正では京阪神の新快速から完全に撤退する等、第一線からは退きつつあったものの、JR東海ではラッシュ時を中心に、JR西日本では前述のとおり転出により活躍範囲を広げながら主力車両に伍して活躍したが、JR東海では2010年から廃車が始まり、2014年までに全編成が廃車された。JR西日本でも2015年より廃車が発生し、その数を少しずつ減らしつつある。そのような状況ではあるが、2020年には本系列の6両に大規模な改造を施した特急型車両「WEST EXPRESS銀河」が竣工し、大きな話題となった。
2008,08,08 厚 狭 |
