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1976年登場。前年である1975年には2000系以来となるフルモデルチェンジ車両である2200系が落成していたが、2200系は新機軸を多数盛り込んだ試作車として製造されており量産予定はなく、その後の車両増備に際しては、2200系の車体と阪急全線での使用が考慮されていた5100系に準じた走行機器類を組み合わせた車両が新造されることとなった。これが6000系であり、1985年までに130両が製造されている。前述のとおり2200系で採用されたスタイルを継承し、種別・方向幕を前面窓上に、標識灯・尾灯を窓下にそれぞれ備えている。基本的に車体は普通鋼製だが、8両のみ阪急初のアルミ製車体が採用されている。なお、アルミ製車体もデザインは普通鋼製車に準拠しており、外観上の大差はない。制御方式は5100系と同様の抵抗制御方式だが、2200系で採用された電気指令式ブレーキやT型ワンハンドルマスコンハンドルが採用されている。これにより、5100系以前の車両とは併結ができなくなったが、電気指令式ブレーキを
採用する後継車両とは連結が可能となっている。車内は一般的なロングシートで、オリーブグリーンのモケットにマホガニー調の壁など、阪急の伝統を引き継いだ内装となっている。6000系は神戸線・宝塚線にそれぞれ配置され、各線において主力車両の一翼となった。神戸線では当時山陽電鉄に直通する運用があったが、編成有効長の都合上山陽電鉄では6連までしか組めず、やむなく本形式を中心に増結用2両を仕立て梅田〜三宮間8両、三宮以西6両という運用が1970年から1998年まで組まれた。1992年以降、本形式と車体形状が同一の2200系が編成解除等のうえで6000系に編入されている。1998年からは上部がアイボリーに塗装される塗装変更が実施され、また同じ1998年からは今津南線と甲陽線でワンマン運転が開始されることになり、その対応車として本形式が抜擢され、増結用2連に1両を組み込んだ3両編成に対しワンマン運転対応化がなされた。これが阪急における初のワンマン運転の事例となっている。車両転配により、本線系統に配置されている車両はその殆どが宝塚線に集約し、一時期は8連14本が在籍した。一部は能勢電鉄への直通にも対応し、特急「日生エクスプレス」にも充当されるようになった。その後箕面線や伊丹線に転出される車両や能勢電鉄に譲渡される車両等も現れ、余剰となった車両の廃車が始まる、一部が7000系に編入される等されているため車両総数は漸減しているが、今もなお主力車両の一翼としての活躍が続いている。なお、能勢電鉄には8両編成1本がそのまま譲渡されている他、中間車の一部が7200系の一部として譲渡されている。 2014,09,15 石 橋 |
