 |
3001形は1956年に製造された、完全新製された車両としては大阪市電では最後の車両である。車長12.5mの全金属製車体を有し、車体形状は高性能車の試作車である3000形から始まったスタイルを継承しているが、行き先表示器が拡大した他、車掌窓を引き戸にする等の改良がなされている。本系列では、増加しつつある自動車等に対抗するため、3000形や2201形で試用された車両技術を本格的に採用したことが特徴といえる。即ち、駆動方式に直角カルダン駆動方式を採用し、制御方式には間接自動方式を採用、更に主電動機は定格出力30kWのものを4基備え、高加減速を確保すると共に、防振ゴムを用いた弾性車輪の採用により、防音・防振も考慮された。これらの機構により、「無音電車」と称される程騒音の低減がなされた他、自動車を凌駕する程の高加減速により、条件によっては同一距離を地下鉄とほぼ互角の所要時間で走破するなど、路面電車車両としては非常に高性能な車両となった。また、本形式は制動に発電ブレーキと空気ブレーキを混用した他、非常ブレーキとして電磁吸着ブレーキを備えており、非常制動時用のランプを尾灯とは別に搭載している。運転台には主幹制御器と空気制動用のブレーキ弁を備えており、発電制動は力行と同様主幹制御器を用いた。なお、当時の路面電車車両には珍しくスピードメーターも取り付けられていた。因みに3000形では弾性車輪の耐性を考慮し内装がセミクロスシートとなったが、本形式の車内は一般的なロングシートとなっている。カルダン駆動、間接制御、防振台車等の特徴を兼ねそろえた高性能路面電車、所謂「和製PCCカー」は公営鉄道を始め多くの事業者で導入されたものの、その殆どはイニシャルコストが高く保守も煩雑、かつ運転特性が既存の車両と大きく異なることなどから、発祥の東京都交通局を含めて殆どの事業者では多く波及するに至らなかったが、対して本形式は一挙に50両も製造されており、天王寺、都島の各車庫に配置されて幹線系統で既存車両と混用された。ここまでの両数の高性能車が導入された路面電車事業者は大阪の他には名古屋程度であり、その意味でも稀有な車両であると言える。静かで乗り心地の良い本形式は概して好評を博したようだが、モータリゼーションの波は瞬く間に進み、大阪市電もモータリゼーション及び地下鉄の開業により路線の縮小が進むこととなった。本形式も最も新しい車両ではあったが、路線縮小に伴い1966年から余剰廃車が始まっている。ただし大半の車両は1969年の市電全廃時まで残り、ワンマン化改造はされなかったものの主力車両の一翼として活躍した。市電全廃時は4両が鹿児島市交通局に譲渡されており、連接車に改造のうえ同局700形として竣工した（3001形の車体を活用した車両と機器類のみ本形式から流用し車体を新製した車両の2種類があり、前者は1979年、後者は1994年に全廃）。譲渡されなかった車両も複数両が払い下げられており、完全な形で現存する車両も存在する。公式には3050号車が保存対象とされ、現在は緑木検車場内の市電保存館に静態保存されている。 2019,05,04 緑木検車場 |