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北海道における国鉄線の電化は1968年の函館本線小樽〜滝川間から始まっているが、同区間に対応した電気機関車として開発された機関車がこのED76形500番台である。元々北海道向け電機の試作車として1966年にED75形500番台が1両投入され試運転を行っていたが、同機は電圧制御の無接点化を目指し全サイリスタ位相制御方式を採用していたものの誘導障害が多発したことから本格導入ができず、かつ蒸気暖房装置を搭載せず旅客列車への使用に難があるという問題があった。ED76形500番台はそれらの問題の解消が図られている。本来ED76形は九州向けの機関車ではあるが、当時の国鉄の情勢もあり、後述の蒸気暖房装置の搭載及びB-2-Bという台車構成であることから同形式の派生番台という形がとられた。九州向けのED76形とは異なり前面には貫通扉が設けられており、重量貨物列車の牽引を想定したことから重連総括制御に対応し、ジャンパ連結器が搭載されている。また、タイフォンシャッターが貫通扉横に設置されており、これも本番台の外観上の特徴といえる。電圧制御については、それまでにも実績のある低圧タップ制御方式が採用されたが、タップ間電圧の位相制御にサイリスタが用いられている。また、北海道で使用されることから耐寒耐雪構造が大幅に強化されており、凍結防止用のヒーターを随所に設置する他、耐雪ブレーキを備えている。また、本来屋根上に設置される特別高圧機器が車内に設置される等の対策がなされている。旅客輸送や荷物輸送で用いられる蒸気暖房装置は既存のED76形に比べて大容量化されており、併せて燃料用の灯油タンク、水タンクも大型化されている。元々ED76形は蒸気暖房装置を搭載することから軸重軽減のために中間に従台車を搭載しているが、本番台では前述の耐寒耐雪構造の強化、蒸気暖房装置の大容量化から車長が基本番台から1mも伸び、全長18.4mかつ3台車構成とさながらF級機に匹敵する車体となった。500番台は1969年までに22両が製造されて全機とも岩見沢第二機関区に配置され、小樽〜旭川間において旅客、荷物、貨物列車の牽引に従事した。なお、後年電化された千歳線では定期運用を持たなかった。1987年の分割民営化に際しては、16両がJR北海道に継承されている。旅客会社にのみ引き継がれたため貨物運用からは撤退し51系客車等の旅客列車牽引に充当された。夜行急行では大型のヘッドマークを掲げての走行も見られたが、1988年からの721系投入等、客車列車の減少が進んだことでその活躍は縮小し、最終的には1994年までに全機運用を離脱している。1両だけ1991年に青函トンネル区間の牽引機に転用されて551号機に改番され、その車両が最も遅くまで運用に就いたが、これも2001年に廃車されている。国鉄時代に廃車となった車両のうち2両が静態保存されたが、小樽市総合博物館の509号機は2023年に解体の上カットモデルとされており、三笠鉄道村の505号機が唯一完全な形態で残存している。 2014,06,27 小樽市総合博物館 |