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東北本線では1959年以降、既に直流で電化されていた黒磯駅より北の区間についても引き続き電化することとなったが、黒磯以北については、電化時のコスト等の問題から、直流電化ではなく50Hzの交流電化となった。この電化にあわせて製造された機関車がED71形である。交流専用機としては元々ED45形が仙山線で試験されており、また既に北陸本線にはED70形が投入されていたが、東北本線は交流50Hzであり、更に25‰の連続勾配区間でも最大1200tの重量貨物列車を牽引可能な性能が求められたことから、別形式として開発されている。これら黎明期の交流電機の試験・運用結果を踏まえ、まず変圧器、整流器がそれぞれ異なる3両が試作車として落成して試験等が行われた。この結果、安定性等が評価されたエキサイトロン水銀整流器を搭載する車両が量産された（当時はシリコン整流器が実用化されていないため、整流器は水銀整流器が一般的であった）。後期車を除き、駆動方式は当時一般的に採用されていたクイル式駆動方式を採用している。前述した性能を確保するため開発された主電動機は連続定格出力が475kw、1時間定格出力が510kwであり、後の車両を含めても交流専用電機としては最大出力を誇っている。車体は同時期に製造されていた直流機のED60形に類似した箱型車体が採用され、特に前面形状は酷似している。ただし機器配置は大きく異なっており、後期型を除き側面のルーバーが「田」の字状に配置されている点は本形式にしか見られない特徴である。前述した試作車3両による性能試験の後、1960年・1961年に量産機として41両が製造された。1962年からは、不調気味のクイル式駆動方式に代わり比較的堅牢といえる半釣り掛け駆動方式に変更し、側面のルーバー位置が変更されたマイナーチェンジ車両が11両製造され、1963年までに55両の陣容となり、全機とも福島機関区に配置された。東北本線の電化区間は年を追うごとに拡大が進んだが、1963年以降はシリコン整流器を採用したED75形が台頭し、本形式については水銀整流器の冬季における凍結防止のため、運用区間は黒磯〜小牛田間に限定された。後年は整流器の保守性に難があることからシリコン整流器に換装された車両も現れた他、クイル式駆動方式も保守性に難があり、改良したリンク式駆動方式に改める等の後天的な改造が施された。後継機をも凌駕する主電動機出力を有したことから、客貨両用で用いられた他、特に福島近辺の勾配が連続する区間において、貨物列車の後補機としても運用された。製造から20年近く経ったことや運用が限定されていることから、ED75形の更なる台頭により運用が縮小し、全機とも1982年には運用離脱した。その後、1984年までに全車とも除籍されている。既に形式消滅されて久しい機関車ではあるが、37号機が東北本線船岡駅至近にある船岡駅前緑地に保存されており、黎明期の交流電気機関車の姿を今に伝える貴重な存在でとなっている。かつては1号機も利府町の新幹線総合車両センターで保存されていたが、こちらは他の保存機と共に2019年に解体されている。 2026,02,12 船岡駅前緑地 |