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分割民営化を間近に控えた国鉄では、民営化後の経営基盤が脆弱とされた北海道・四国・九州向けに新造車両を製造することで、同地域に在籍していた老朽車両の置き換えと、それに伴う車両体質改善や経営基盤の強化が図られた。この目的により製造された車両群のうち、1986年以降に四国地区における急行列車の特急格上げを主眼において製造された特急型車両がキハ185系であり、国鉄では最後の新形式特急型車両となった。前面形状は同時期に北海道向けに製造されたキハ183系に準じた前面貫通構造で、前照灯・尾灯共に上部にまとめられている。国鉄の特急型車両ではあるが、民営化を見据えた車両であることもあり、本形式ではシンボルマークが廃されている。車体は特急型車両として初めて軽量ステンレス製となり、鋼製車両と比べ自重の低減が図られている。本形式では急行型気動車の置き換えも考慮されていたことから、既存の特急型気動車と比べ短編成化が容易に可能な構造が求められた。このため、空調などのサービス電源を機関直結式とすることで機械室を廃し、車両構成を運転台付き普通車のキハ185形（サニタリースペースの有無で0番台・1000番台に分かれる）とグリーン・普通合造中間車のキロハ186形の2種に絞ることで、最短2両での運用が可能になった。中間普通車が存在しない特急型車両は電車を含めても本形式が初めてであり、その後の特急型車両にも影響を与えている。エンジンは同時期に導入された一般型気動車のものと同系のDMF13HS（出力250PS）が採用されており、イニシャルコスト削減のため、液体変速機や主幹制御器などの一部機器類は廃車発生品があてがわれ、設計最高速度は110㎞/hとなっている。台車については新造されており、ボルスタレス台車が採用されている。またドアエンジン（側扉は折り戸となっている）や空調装置については、バス用部品が改良の上使用されている。車内はキハ185形ではリクライニングシートが940㎜で展開しているが、キロハ186形の普通車部分は0系新幹線の発生品を流用した転換クロスシートとなっていた（ただしシートピッチは1020㎜と広く、大型テーブルが配される等の差異があった）キハ185系は当初38両が製造され、1986年11月のダイヤ改正時より営業運転を開始した。その後JR四国移行後も14両が製造され、総勢52両の陣容となった。当初はキハ181系に交じり特急「しおかぜ」「南風」を主体に使用され、1988年からは瀬戸大橋を経由し岡山まで乗り入れるなど、1980年代後半における四国特急のフラッグシップとなった。ただしその期間は長くは続かず、1990年の2000系量産車登場や1993年の予讃線高松～伊予市間電化完成などで予讃線・土讃線の定期特急からは撤退した。その後は高徳線や徳島線、牟岐線などでの活躍が主体となり、新たに設定された「剣山」「むろと」等については同車の独擅場となっている。また、運用減で余剰となったうち20両については四国同様急行型車両の置き換えを計画していたJR九州に譲渡されることとなり、久大本線の特急「ゆふ」、豊肥本線の特急「あそ」として運用を開始した。JR九州への譲渡車の中にはキロハ186形も4両含まれているが、こちらは全室普通車扱いとなり形式が「キハ186形」に変更された。JR四国所属車はその後一部車両の普通列車への転用（3000・3100番台化）やトロッコ牽引車等のジョイフルトレインへの改造がなされ、JR九州所属車は内装の更新やエンジンの換装、特急「A列車へ行こう」充当車への改造などがなされている。現在まで廃車はキロハ186形1両のみであり、四国・九州共に引き続きの活躍が続いている。。 2013,12,31 多度津 |
